央视网消息（焦点访谈）：在城市乡村，现在路上的新能源汽车是越来越多了。而车主们更有体会，不仅充电桩多了，充电也更快了。截至2025年12月，我国充电设施数量达到2009.2万个，已建成全球最大的电动汽车充电网络，支撑了超4300万辆新能源汽车的充电需求。同时，充电设施覆盖也更广了，高速公路服务区覆盖率达到98.8%，19个省份实现了“乡乡全覆盖”。为了感受新能源汽车充电网络的新发展，记者进行了一次自驾体验。
记者的行程跨越湖北、重庆和四川三个省市，这里属于中西部地区，路况涵盖了平原、山区和部分高海拔地区，地形多样，其体验的结果比较具有代表性。
从武汉天河机场出发后大约60公里，记者来到沪蓉高速汉川服务区。
汉川服务区能同时为16部车充电，充电设施分别由国家电网和另外两家车企共同运营。
我国高速公路的充电网络建设，早期主要以国企为主，随着新能源车不断增多，一些车企也在高速上设点。服务区的充电设施也不断扩容、升级，提升充电效率。
汉川服务区的充电设施也在2024年进行了扩容升级。记者的车在这里充了46.86度电，占总续航一半以上的电量，用时22分钟。像高速公路这种需要快速补能的充电场景，提升功率缩短充电时间是未来主要的发展方向。
要提升充电功率，就要有足够大的电网容量，高速公路服务区通常比较偏远，扩容的难度和成本都要更高。为了满足大功率充电需求，一些服务区配备了绿色储能装置，不仅能扩容，也降低了用电高峰期对电网的冲击。
一路向西，这条路线上的每一个服务区都有充电设施，服务区间隔从50公里到90公里不等，充电枪数量从4把到27把。
充电设施数量的差别，除了考虑到实际需求之外，也和服务区的可用面积有关。很多服务区当初在建设的时候，新能源车还没有形成规模，所以没有规划充电区域。现在要加装充电设施，一些服务区已经没有太多空间。
沪蓉高速的岳池服务区，因为地处山区，可用面积比较小，就只配置了四个充电桩。现阶段虽然够用，但考虑到新能源车未来的增长趋势，岳池服务区去年申请了国家“两新”政策中的大规模设备更新补助，对现有的充电桩进行了扩容，从之前的80千瓦升级到160千瓦，提高了充电效率，以弥补数量的不足。
很多新能源车主都会发现，电池电量从20%充到80%是充电最高效的区间，最后的20%整体速率会慢下来，这其实是对车辆电池的一种保护机制。如今我国高速公路充电覆盖率已经达到98.8%，几乎每个服务区都可以充电，完全可以随停随充，不一定要充满。这样既节省了自己的时间，也让充电桩更高效轮转起来。
而无论采用哪种充电习惯，记者一路了解下来，非节假日期间高速上几乎不会出现排队的情况。
两天的高速行程，记者抵达了成都。途经沪蓉、沪渝两条高速，实际里程1300多公里，我们一共充了7次电，共消费361元，最多的一次78元，最少的一次18元，平均每公里不到3毛钱，比加油要便宜了不少。
这趟行程给记者最大的感受就是非节假日的高速出行已经没有里程焦虑和充电规划的问题了，那么面对春运这种极端的情况，又应该如何应对呢？今年春节，记者也特意做了一次自驾体验。
根据国家能源局数据，2026年春节假期，全国高速公路电动汽车充电次数创新高，达到602.10万次。如果仅靠增加充电桩的数量来应对这样的非常规场景，是不现实的，在平时也会造成浪费。因此，引导新能源车主在附近分流充电、增加移动充电设备、提升服务质量和效率，是行之有效的方法。
通常在节假日期间，我国高速车流十分规律，返乡期和返岗期正好是相反方向的车流，这就造成经常是单侧拥堵。今年春节期间，全国有很多高速服务区都开放了连接道路两侧服务区的通道，引导车主分流，效果十分明显。
同时，全国高速服务区还临时增设了上万个移动充电设施，应对充电压力。
体验完高速公路上的充电感受，记者决定继续去国道和乡村看一看。
和大城市的充电需求不同，乡村新能源车较少，充电桩的建设和养护成本都需要很长的周期才能回收。所以目前我国乡村充电设施建设更多是保证基本需求，会根据当地人口、经济情况，以及是否是交通节点、是否有旅游需求等因素优先建设。
四川雅安中峰镇海棠村周围有多个景区，当地在去年刚刚安装了一台120千瓦直流双枪充电桩。
沿着318国道继续向西，雅安天全县始阳镇的供电所紧临国道，所以国网公司就利用供电所的停车场建设了两台充电桩，主要服务国道上的游客。这种利用供电所建设公共充电桩的做法，在乡镇很常见，在场地和运维方面都能节省不少成本。
318国道上充电站没有高速公路那么多，需要留意剩余电量，规划好充电路线。从始阳镇供电所出来，按导航显示，应该要100多公里才有充电站，不过我们开到60多公里时，在路旁发现了一座新建的充电站。
然而建好的充电站没有启用，这是什么情况呢？记者去旁边的村子了解一下。
这个村子叫新沟村，位于二郎山景区，318国道旁，这里很多村民都经营着民宿。但是因为附近没有充电桩，来这里的游客充电只能到十几公里外的高速服务区，还要支付来回过路费，这在一定程度上影响了村里旅游业的发展。
公共充电桩的不足，直接影响外地游客到访乡村的意愿；在外打工的村民开新能源车回来探亲，也很不方便。有一定的充电需求，收益又不足以覆盖公共充电桩的建设与运维成本，运营商投资意愿偏低，这也是现阶段很多乡村面临的现实。而能否便利地充上电，往往又是决定消费者是否选择新能源车的先决条件。
这就涉及到一个看似有些矛盾的问题：充电设施建设既关系到民生，又要符合市场规律去寻求更长远的发展。那究竟是应该优先充电建设，来培育新能源车市场，还是应该在有了市场需求之后，再建设充电设施呢？
中国电力企业联合会副秘书长、能源行业电动汽车充电设施标准化技术委员会主任委员刘永东：“必须要适度超前，在关键环节、关键地方要做提前布局。首先要解决有无的问题，来给市场的发展提供信心，单靠市场的力量充电运营的压力会比较大，还需要发挥制度体制优势，担当社会责任。当然实施主体还是通过市场化方面去发展，鼓励各方参与充电设施行业的建设和运营。”
从2006年我国建成首座充电站到2019年充电设施突破100万个，我们用了13年；到2024年突破1000万，用了5年；再到如今的2000万，我们仅仅用了18个月。但也应该看到，充换电行业目前还处在规模化发展的建设期，虽然我国已经建成全球最大的充电网络，但还存在一些短板和不足。这也是新事物发展的必经之路，而接下来我们走出的每一步都是在创造新的历史。
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